Kilometerheffing op dubbelspoor

1 maart 2010

Of de kilometerheffing er komt, is nog niet geheel zeker, maar de ontwikkeling is al in volle gang. Welke technologie wordt er in stelling gebracht en hoe moet die fraude en privacyproblemen voorkomen? En wie gaat eraan verdienen? Een overzichtje.

De kilometerheffing - in het overheidsjargon ‘Anders betalen voor mobiliteit’ - houdt de gemoederen in Nederland flink bezig. Verkeersminister Eurlings roept dat het systeem de files aanpakt, de Telegraaf schreeuwt dat het de automobilist onrecht aandoet, de ANWB weifelt en de Kamer is verbolgen dat de minister de beslissing over invoering liever aan de ANWB overlaat. Ook in Vlaanderen is de discussie losgebarsten over invoering van een vorm van kilometerheffing, vanaf 2013 of 2014. Scepsis over de haalbaarheid van deze termijn lijkt daar te regeren en de ontwikkelingen in Nederland worden dan ook nauwlettend in de gaten gehouden.

Volgens de Nederlandse plannen moeten vanaf 2012 over een periode van vijf jaar alle auto’s een kastje aan boord krijgen dat elke gereden kilometer vastlegt, berekent hoeveel dat de automobilist kost en de rekening doorstuurt naar de belastingdienst. Het vrachtverkeer mag de spits afbijten - no pun intended.

Het idee is dat de wegenbelasting en BPM worden afgeschaft en vervangen door een prijs per gereden kilometer. Die hangt af van drie factoren. De milieukarakteristieken van de auto bepalen het basistarief, dat in ieder geval moet worden betaald voor elke gereden kilometer. Hier kan een toeslag bovenop komen, afhankelijk van plaats en tijd. Voor heel Nederland is dit is één vaste toeslag.

Deze manier van belasting innen is alleen praktisch mogelijk als elke auto wordt uitgerust met een kastje dat de gereden kilometers bijhoudt, een onboard unit (OBU). Een systeem met bijvoorbeeld tolpoortjes die een vignet achter de voorruit uitlezen, zou betekenen dat langs elke landweg poortjes moeten komen te staan.

Gerommel

De technologie die dit allemaal mogelijk moet gaan maken, bestaat op dit moment nog niet. De componenten uiteraard wel, en er zijn al diverse demonstratieprojecten uitgevoerd met automobilisten die een dergelijk systeem vrijwillig in hun auto lieten inbouwen. De ervaring leert echter dat het venijn doorgaans zit in de integratie tot een systeem dat foutloos en gebruiksvriendelijk werkt, ook voor gebruikers die er niet op zitten te wachten. Sommige specialisten twijfelen dan ook aan de deadline.

Een OBU moet minimaal een manier bevatten om de gereden afstand bij te houden en om de resultaten door te zenden. De eerste moet volgens de plannen vervuld worden via GPS, de tweede via het mobiele-telefoonnetwerk. Beide standaard technologie, dus geen heel lastige eisen.

Maar daarmee zijn we er nog niet. Om de privacy van de gebruikers te beschermen, mag het systeem alleen periodiek de totaalrekening doorsturen. Waar en wanneer het voertuig was, krijgt de overheid niet te zien. Het kastje moet dus ook nog wat intelligentie en geheugen bevatten voor het berekenen van deze prijs - ook nog niet heel ingewikkeld. Deze gegevens worden wel opgeslagen op een extern geheugen zoals een USB-stick, zodat de gebruiker ze zelf kan inzien.

NXP en IBM hielden afgelopen jaar een demonstratieproject met een soort kilomterheffingskastje in de auto van een aantal medewerkers, onder wie directeur New Business Development Mobility bij NXP Maurice Geraets.

In het kielzog van deze privacyeis moet alle communicatie worden versleuteld. Daarvoor moet er een trusted element (TE) worden ingebouwd: een chip met unieke sleutel die de encryptie en decryptie voor zijn rekening neemt. Hoe dit er precies uit komt te zien, is nog niet helemaal duidelijk. Gedacht wordt aan een smartcard. NXP - dat zich actief bemoeit met de kilometerheffing - denkt ook aan een vignet achter de voorruit dat via NFC aan de OBU wordt gekoppeld. De encryptie moet ook een rol spelen in het voorkomen van fraude. Bovendien zal het kastje over een handvol sensoren beschikken om gerommel te detecteren. Daarover later meer.

Zowel de OBU als het trusted element is uniek voor een voertuig. De OBU moet door een gecertificeerd bedrijf worden ingebouwd en het is aan het TE om te bepalen of het met het juiste kastje communiceert. Speculaties in de media ten spijt wordt het straks dus niet mogelijk om de OBU in je Mercedes S-klasse te foppen met de smartcard uit de Peugeot 207 van je buurman.

Ledjes

Al met al wordt de OBU een redelijk omvangrijk systeem. En dat is nog alleen de basis. Het is de vurige wens van de minister dat de commercie de ontwikkeling van de OBU oppakt en een grote variatie aan modellen op de markt zet. Niet als losse kastjes, maar geïntegreerd met andere diensten en apparaten. Inbouwen in het navigatiesysteem ligt bijvoorbeeld voor de hand, als dit tenminste in de auto achterblijft. Er kunnen ook partijen opstaan die rijgegevens verzamelen om automobilisten te adviseren over hun route of rijgedrag. Dan moet het kastje de locatiegegevens wél doorsturen. Die functionaliteit mag ook gewoon worden ingebouwd, zolang de leverancier maar kan garanderen dat het richting de overheid alleen maar de rekening opstuurt. In totaal gaat het om ongeveer acht miljoen kastjes. Een interessante markt dus.

In het verleden zijn er echter niet altijd even goede resultaten geboekt met het overlaten aan de markt van dergelijke ingewikkelde systemen. Denk aan de ov-chipkaart of het Galileo-satellietnavigatiesysteem van de EU. Bedenk daarbij dat er ook nog eens een heel back-end uit de grond moet worden gestampt voor het verwerken en het innen van de rekening en het wordt voorstelbaar dat er openlijk wordt getwijfeld aan de haalbaarheid van het project.

Vandaar dat het ministerie op een hybride ontwikkelmodel inzet met twee sporen: in principe mag iedereen na certificering systemen gaan ontwikkelen, maar daarnaast houdt het ministerie de optie open om via een openbare aanbesteding een aantal kastjes te bestellen bij geselecteerde partijen. Dit zijn dan wel ‘basic’ OBU’s: alle functionaliteit zit erin, maar naast een paar ledjes voor statusindicatie is dat het ook. Dat moet garanderen dat er op tijd kan worden getest en dat op zijn minst de vrachtwagens een kastje krijgen. Indien nodig zal het ministerie ook voor de overige systemen het voortouw nemen. De eerste optie heet het hoofdspoor, de tweede het garantiespoor.

In totaal gaat het om vijf deelprojecten: de OBU, het trusted element, het testen van het systeem, de facturering en de apparatuur waarmee de politie kan controleren of er niet is gerommeld met de kastjes. De partijen voor dit garantiespoor zijn ondertussen al gekozen, of liever gezegd: de overheid heeft een kleine groep partijen samengesteld waaruit ze kan kiezen bij een aanbesteding. Voor de OBU zijn Siemens in de race en het Macom-consortium van het Nederlandse Clifford Electronics Benelux en de Italiaanse bedrijven Autostrade per l’Italia, Magneti Marelli, Meta Systems en Octo Telematics. Dit consortium neemt ook deel aan twee andere trajecten. NXP doet mee voor het trusted element. Verder mogen Accenture, Alcatel-Lucent Nederland, Bosch, Cap Gemini, Efkon uit Duitsland, Hewlett Packard Nederland, IBM, Het Duitse Kapsch, het Noorse Q-Free, T-Systems Nederland en een consortium van TNO, TRL Limited en Tüv Rheinland Intertraffic zich tot de gelukkigen rekenen. IBM en Kapsch doen mee in twee trajecten. Daarnaast zetten veel van deze partijen ook in op het hoofdspoor. De Atop-systeemchip die NXP op de markt heeft, integreert bijvoorbeeld GPS, mobiele communicatie, een applicatieprocessor en NFC-mogelijkheden en is daarmee geknipt als kloppend hart van een OBU.

Logboek

Nu al wordt volop gespeculeerd dat er straks te frauderen valt met het systeem. Dat is ongetwijfeld het geval. Geen enkel systeem is waterdicht. Het ministerie heeft hier echter ook aan gedacht en zet dan ook aardig wat zeilen bij om dit te voorkomen. Ten eerste stelt de wet die de kilometerheffing mogelijk moet maken fraude strafbaar. ‘Wie doelbewust met het kastje knoeit om de verzending van het aantal gereden kilometers te verstoren, pleegt een misdrijf’, klinkt het onomwonden in een persbericht van het ministerie. Een boete van maximaal 74 duizend euro kan het gevolg zijn. De politie zal langs de wegkant controleren op correcte werking van de kastjes via zogenaamde handhavingsportalen. Net als bij de snelheidscontroles zal er zowel vaste als mobiele apparatuur komen. Hoe dat moet gaan werken, is vooralsnog onduidelijk.

GPS wordt vaak genoemd als zwakke schakel in het systeem: die signalen zijn relatief eenvoudig te storen en als de OBU niet registreert waar je bent, kan het ook geen gegevens doorzenden. ‘Maar dat is vrij eenvoudig te voorkomen door met sensoren in de OBU te detecteren of de auto beweegt’, zegt Maurice Geraets, directeur New Business Development Mobility bij NXP. ‘Je moet dan ook wel kijken of de motor aanstaat, zodat je geen rekening krijgt als je je auto op een boot zet en daarmee de Rijn afzakt. Maar goed, echt ingewikkeld is het niet.’

Daarnaast is het natuurlijk mogelijk om gewoon de stekker eruit te trekken, of het GPS-signaal kan worden nagebootst zodat de OBU denkt ergens anders te zijn. Het kastje zal echter een logboek moeten bijhouden van afwijkend gedrag zoals stroomuitval, het wegvallen van het satellietsignaal en plotselinge sprongen in de locatie. Dit logboek wordt eenmaal per week doorgestuurd. Ook het storen van het GSM-signaal zal dan niet helpen, want als het logboek niet aankomt, zal de wetshandhaver zich wel even achter de oren krabben.

En hoe zit het dan als de OBU kapotgaat? Dat moet het apparaat zelf aangeven. De gebruiker moet dat dan onmiddellijk melden en binnen drie weken reparatie regelen. Wellicht nog een leuk idee voor een aanvullende dienst door de markt: detecteren wanneer het systeem kapot is en gelijk de reparatie regelen.

Pieter Edelman

Terug naar overzicht